fintraining (fintraining) wrote,
fintraining
fintraining

Categories:

Рождение Изобилия - 6

Продолжение. Начало здесь

Средневековое отсутствие эффективных рынков капитала


Современный деловой человек считает само собой разумеющейся легкую доступность заемных денег – капитала. Сегодня, крупные корпорации могут получить долгосрочные ссуды для целей модернизации и развития бизнеса со стоимостью не более чем 5% годовых на рынке облигаций, надежные малые предприятия платят всего на несколько процентов больше.

Люди давали в заем и заимствовали еще пять тысяч лет назад, раньше, чем появились первые деньги. В течение тысяч лет ссуды зерна и рогатого скота давались под проценты; бушель или теленок, предоставленный зимой, должен был быть возвращен в двукратном размере после сбора урожая. Такая практика все еще распространена в неразвитых обществах.

История античных кредитных рынков очень богатая и имеет глубокие корни. Самые ранние исторические записи, найденные в районе «Плодородного полумесяца» – Шумер, Вавилон, Ассирия – имеют отношение к сделкам займа. Известные Законы Хаммурапи являются первым исчерпывающим набором законов, касающихся коммерческих сделок. Приведем несколько примеров. В Шумере в период от 3000 до н.э. до 1900 до н.э., обычная процентная ставка для ссуды ячменя составляла 33%, тогда как норма для ссуды серебра составляла 20%. Различие между этими двумя нормами отражало тот факт, что ссуды ячменя имели большие риски, чем серебряные ссуды, так как серебро не могло быть съедено или испорчено; кроме того, не бывает «неурожая» на серебро [35].

Столь высокие процентные ставки препятствовали развитию долгосрочных проектов. При ставке в 20%, необходимо отдать сумму вдвое большую, чем размер займа менее чем через четыре года. При столь тяжелом долговом бремени ни один рациональный бизнесмен или корпорация не будет связываться с крупными проектами, доход от которых появится только через пять, десять лет, как это часто бывает для крупных проектов.

Согласно экономическому историку Ричарду Силла, процентные ставки точно отражают здоровье общества. И действительно, график изменения процентных ставок в течение долгого времени является национальной «кривой температуры». В неспокойные времена повышаются процентные ставки, так как у инвесторов меньше уверенности в общественной безопасности. Исторические данные подтверждают, что все древние цивилизации демонстрировали «U-образное» изменение процентных ставок. Более высокие процентные ставки молодых цивилизаций сменялись боле низкими процентными ставками, характеризующими развитие цивилизаций. Развитые цивилизации демонстрировали низкие процентные ставки. Наконец, распад цивилизации также сопровождался повышением ставок. Например, во время апогея своего развития – первое и второе столетие нашей эры – Римская империя видела процентные ставки с уровнем в 4% годовых. Вышеупомянутая последовательность соответствует значениям ставок, усредненных на большом периоде, с большим количеством колебаний на более коротких временных интервалах. Даже во время расцвета Рима в первом и втором столетиях, процентные ставки кратковременно поднимались до 12% в кризисные периоды.

После Падения Рима (традиционно датируется 476 годом н.э.), процентные ставки Империи взлетели. Немного больше чем два столетия спустя, западная торговля получила еще один удар – Хиджра Мухаммеда (Магомеда) и расцвет арабской империи, которая расположилась на большей части Иберийского полуострова. Приобретая контроль над Гибралтарским проливом, арабы эффективно перекрывают средиземноморскую торговлю.


Исторические записи о процентных ставках просто исчезают во время последнего римского периода, и появляются только почти тысячелетие спустя в Англии. Там процентные ставки, превышающие 40%, были зарегистрированы в двенадцатом столетии, чуть позже в том же столетии в Италии процентные ставки составляли в среднем приблизительно 20%. Первые признаки более стабильного будущего появляются в Голландии, где процентные ставки уже к 1200 году упали до 8%.

Такие высокие процентные ставки являлись следствием отсутствия рынков капитала и действовали как коммерческая и экономическая смирительная рубашка, избавиться от которой Европа не могла в течение многих столетий. Развитие коммерческих отношений было задушено отсутствием рынков капитала точно так же, как религиозная доктрина душила интеллектуальный прогресс. Христианские запреты ростовщичества не способствовали развитию торговли. Происхождение запрета было библейским, и брало истоки в Ветхом Завете: «Если ты даешь в долг деньги любому из моих людей, который обнищал из-за тебя, то ты не должен брать с него проценты». Блаженный Августин считал, что «бизнес есть зло», в то время как Блаженный Иероним полагал, что «человек, который является торговцем, вообще не может быть богоугоден» [36].

В 325 году нашей эры Никейский Собор – первое организованное церковное тайное совещание – запретил заниматься ростовщичеством духовным лицам. А в 850 году Церковь начала отлучать от церкви светских ростовщиков.

Резкая критика ростовщичества медленно набирала силу. К 1139 году, Второй Латеранский Собор объявил даже заклады (залог движимого имущества; прим. переводчика) ростовщическими. В середине тринадцатого столетия, Фома Аквинский переформулировал взгляды Аристотеля и провозгласил, что вся крупномасштабная коммерческая деятельность неотъемлемо греховна, этот апогей духовного антикапиталистического пыла был превзойден только в эру Ленина и Маркса.

Ростовщичество – одно из древнейших человеческих занятий – столь же трудно поддается законодательному регулированию, как оборот алкоголя и наркотических средств. Даже в разгаре пыла антиростовщичества, ломбарды выстраивались в средневековые улицы. Голландия фактически лицензировала деятельность ростовщиков, которые регулярно поставляли капитал правящим принцам. Иудеи, которые не могли быть отлучены от церкви, свободно занимались ростовщичеством. Только после 1517 года, когда Пятый Латеранский Собор снял запрещение против ростовщичества, инвесторы смогли активно развивать коммерческую деятельность [37].

Средневековое отсутствие эффективного транспорта и коммуникаций


Согласно историку Лоуренсу Паккарду, в течение тысячи лет после падения Римской империи, дороги, построенные во время ее процветания, были лучшими дорогами Европы:

    Люди «остались запертыми» в Средневековье; время крестовых походов было не лучшим временем для путешествий. Глубокое невежество в географии, отсутствие информации о местах за пределами непосредственного проживания, создавали множество страхов и суеверий о незнакомцах и неизвестных странах. Реальные опасности, такие как разбойники, пираты, плохие дороги – или вообще отсутствие дорог – сломанные мосты – или отсутствие мостов – были очень серьезным препятствием для развития торговли. Кроме того, каждый феодал собирал дань за проезд по его территории. Эти подати настолько увеличивали стоимость товаров, что зерно не могло быть транспортировано от земель с избыточным урожаем до неурожайных земель. Затраты на транспортировку «съедали» прибыль, или поднимали цену настолько, что голодающие люди уже не могли ее заплатить [38].


Как было отмечено Паккардом, физическая нехватка транспорта была только частью проблемы. По словам экономического историка Хекшера Эли, «самыми большими препятствиями для торговли во времена средневековья были пошлины». В наше время слово «пошлины» вызывает в воображении плату за использование улучшенной дороги или таможенные тарифы. Однако до 1800 пошлины были бесстыдно произвольными и являлись основным источником дохода для многих местных правителей, которые ставили посты для сбора податей в ключевых географических пунктах, таких как судоходные реки и проходы, так, чтобы торговцы не могли их избежать или обойти [39].

Отсутствие дорог в Северной Европе было обоюдоострым мечом. С одной стороны, Скандинавия и большая часть Германии были защищены от постоянного римского притязания. С другой стороны, плохое состояние транспортных коммуникаций душило всю торговлю к северу от Альп, и особенно в Скандинавии. В течение тысячелетия после Падения Рима новости и товары двигались с той же скоростью, что и тяжелые парусные суда: пять недель от Венеции до Константинополя. Для внутреннего использования транспорт был еще более медленным и менее эффективным – требовалось четыре недели, чтобы преодолеть сухопутный маршрут от Венеции до Лондона. Большинство крестьян никогда не покидало город, в котором родились. Только самые крепкие и самые удачливые могли пережить длинные морские путешествия, и только самые богатые имели в наличии лошадей, необходимых для длинных сухопутных поездок. На заре двадцатого века, который принес автомобиль Форд модели «Т», подавляющее большинство американцев жили и умерли в пределах двадцати миль от места своего рождения.

До 1800 г. нехватка адекватного транспорта не просто угрожала торговле, она была смертельно опасна сама по себе. В современном мире, где пища может легко быть отправлена от областей изобилия в регионы нехватки пищи, неурожай редко вызывает массовый голод. Во времена Средневековья, в отличие от наших дней, один город мог быть на грани вымирания, в то время как город в соседней долине процветал. Это было особенно характерно для областей, лишенных рек или морского транспорта. (В двадцатом веке коммунистические режимы, вмешиваясь в нормальный рынок и транспортные механизмы, лучше всех в истории преуспели в распространении массового голода.)

Стоимость, опасности, дискомфорт, и, прежде всего, мучительно медленный темп путешествий до появления паровой тяги поражают воображение привыкшего к комфорту современного человека. Уже в середине девятнадцатого века для континентальных перевозчиков грузов было счастьем добиться скорости в двадцать миль в день. Как правило, требовалось почти шесть недель для транспортировки товаров на 290 миль, от Парижа до Лиона, что соответствует скорости менее десяти миль в день. Для пассажирских дилижансов было удачей преодолеть ту же дистанцию в два раза быстрее.

Расходы на путешествие были внушительными. В 1820 г. плата за проезд от Нью-Йорка до западного Огайо – в то время это была граница цивилизации – составляла 80$, или двухмесячную заработную плату. В Англии шестидесятимильная поездка стоила фунт стерлингов, или среднюю заработную плату за неделю. (Пассажир мог сэкономить почти половину платы за проезд, если был готов ехать снаружи дилижанса.) Только самые богатые могли позволить себе купе.

Основные расходы во время путешествия были связаны со сменой лошадей, которая была необходима при путешествии на большие расстояния. Наконец, высокая плотность лошадей, волов, и мулов в переполненных городах создавала проблемы эстетики и гигиены, к счастью все это уже в прошлом.

Безопасность путешествия в средневековую эпоху требует особого рассмотрения. Разбойники не исчезли с дорог Англии до середины восемнадцатого столетия, но грабежи дилижансов происходили на Континенте с тревожной частотой и в девятнадцатом столетии. Англичане, путешествовавшие по Италии, сообщали, что в 1817 г. пассажиры дилижансов часто становились жертвами убийств и грабежа. Мелкие кражи были неотъемлемым атрибутом путешествий, а несчастные случаи с дилижансами происходили регулярно. В 1829 г. один путешественник дилижанса, путешествуя между Нью-Йорком и Цинциннати, сделал запись о том, что дилижанс опрокидывался девять раз.

Дискомфорт длительных путешествий в дилижансе и на парусном судне был гнетущим даже для самых выносливых путешественников. Английский живописец Дж. М. В. Турнер так описывал итальянскую поездку, совершенную в 1829 году:

    В Фолиньо начался снег. На скользкой дороге тяжелый дилижанс начало болтать из стороны в сторону. Я очень быстро промок до нитки, в Сарр-Валли дилижанс соскользнул в канаву, потребовалось шести волов чтобы его вытащить, мы ждали волов четыре часа, в результате мы прибыли в Марчета с задержкой на 10 часов, полуголодными и замерзшими, мы, наконец, добрались до Болоньи. Но там начались настоящие проблемы. Мы пересекли горный проход Мон-Сенис на санях – затем был привал на снегу в течение трех часов на Мон-Таро, пока чинили дилижанс. В ту же ночь нам пришлось идти пешком, по колено в снегу из-за выпавшего снега [40].


С тех пор, как люди начали вести исторические записи, известно, что до рассвета современной эры люди, товары, и информация двигались не быстрее чем скорость лошади или парусного судна. Использование парового двигателя в морских судах и железнодорожном локомотиве в середине 1800-х и устранение постов, собирающих пошлины за проезд в сильных государствах, обеспечило последний из четырех факторов, необходимых для экономического роста. Развитие железных дорог, строительство пароходов и телеграфа привело к процветанию, которое не снилось самым оптимистичных мечтателям средневековой эпохи.


Продолжение.

http://www.efficientfrontier.com/ef/404/CH1.HTM
http://ggenchi.livejournal.com/5082.html


ЖЖ-сообщество Личные финансы
Узнать, на каком месте этот блог в TOP-100 блогов финансовой тематики
Tags: Бернстайн, Рождение Изобилия, книги
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 18 comments